Rusklad.com - форум кладоискателей

Трансмиссия внедорожников Mitsubishi Pajero
Коротко о главном.

Во внедорожниках и пикапах Mitsubishi, официально продаваемых в России используется два типа
трансмиссии – Easy Select и Super Select. Новоиспеченные владельцы и потенциальные покупатели часто задают вопросы о том,
чем эти трансмиссии различаются, и об условиях их эксплуатации. Ниже пойдет речь об особенностях каждой из трансмиссий.
Трансмиссия Easy Select
В автомобиле, оснаженном Easy Select есть два межколесных дифференциала: впереди (между колесами) и в заднем мосту.
В межосевой дифференциал в раздаточной коробке отсутствует. Это классический part-time полный привод.
Аналогичная схема до сих пор применяется в автомобилях УАЗ. Разница лишь в том, что у УАЗа впереди мост, а в L200 и Pajero (втч Sport)
моста как такового нет (но дифференциал между передними колесами все равно есть).
При выключении полного привода в Easy Select автоматически размыкается муфта, соединяющая полуоси с дифференциалом,
поэтому в “недоприводном” режиме передний дифференциал (между колесами) не задействован – и машина едет как обычный
легковой автомобиль (это справедливо и для Easy, и для Super Select). Но тем не менее, он присутствует и задействуется,
как только вы двигаете рукоятку управления режимами РК в режим “4Н”.

Режим “4H” в Easy Select нельзя использовать при движении с большой скоростью по дорогам c сухим и твердым покрытием
(например, асфальт). Поскольку в трансмиссии Easy Select отсутствует межосевой дифференциал, такой автомобиль
с включенным полным приводом становится плохо оправляемым, особенно при прохождении поворотов. Кроме того,
в трансмиссии возникает явление под названием “циркуляция мощности”, вызывающее повышенный износ ее элементов.
Полный привод в Easy Select следует использовать при перемещении по бездорожью с невысокой скоростью, а также
на скользких дорогах (гололед, снег, глина итп). Если вы испытываете сложности при трогании с места на грязной,
заснеженной или обледенелой дороге, если “корму” автомобиля начинает “закидывать” даже при плавном наборе скорости,
это является однозначным сигналом к тому, что следует подключить полный привод.

Трансмиссия Super Select
В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздаточной
коробке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым
диференциалом (рычаг РК в положении “4H”) и с заблокированным межосевым дифференциалом (рычаг раздатки
в положении “4HLc”, когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта. Вискомуфта получила
свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости.
Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри
которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков.
Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус
на 80–90% заполнен силиконовой (кремний-органической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.

Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости,
находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%).
При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется
и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение
дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения,
температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.
Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Трансмиссия Suler Select позволяет двигаться при включенном полном приводе (в режиме “4H”) по любым дорогам
и любым покрытиям, что очень удобно зимой. Однако при выезде на серьезное бездорожье (глубокая колейность, грязь, снег итп),
когда ожидается длительное движение в плохих условиях, втч с частой пробуксовкой, крайне рекомендуется переключить
трансмиссию в режим “4HLc”, при котором будет заблокирован межосевой дифференциал. Это повысит проходимость
автомобиля и предохранит вискомуфту в раздаточной коробке от перегрева и преждевременного выхода из строя.

Пониженная передача
И в Easy, и в Super Select существует пониженная передача. При ее включении дифференциал в раздатке (у Super Select)
заблокирован, а крутящий момент подается на колеса через демультипликатор. И в Easy Select, и в Super Select эти режимы
для водителя выглядят идентично – положение рычага РК “4L”.
Пониженная передача используется при движении в особо сложных условиях (очень глубокая грязь, снег, колейность),
на крутых подъемах, при буксировке тяжелых предметов на небольшие расстояния (например, при вытаскивании катера из воды).
Также я рекомендую применять пониженную передачу при переезде высоких препятствий (бордюры, камни, бревна, пни),
при движении по грязи “внатяг”, а также в условиях, когда требуется сверх-точное руление и аккуратная работа акселератором.
При движении на пониженной передаче машина не так отзывчиво реагирует на педаль газа, что сглаживает возможные
ошибки водителя при управлении тягой.

Типы полного привода

Производители современных автомобилей в попытках завлечь покупателя часто дают свои собственные имена
широко распространенным, в общем-то, решениям. Все это в конечном итоге приводит к путанице и только обескураживает
потенциальных клиентов автосалонов. Системы полного привода, применяемые сегодня, не стали исключением.
Чтобы не потеряться в обилии терминов, нужно запомнить главное: полный привод бывает либо постоянным,
либо подключаемым. Все остальное – это красивые слова и маркетинг.

Постоянный полный привод (full-time 4wd)

В системах постоянного полного привода крутящий момент передается на все колеса автомобиля всегда
и вне зависимости от внешних условий. В качестве примера машины с постоянным полным приводом можно привести
классический вездеход Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser 80/100/105, отечественные Lada 4×4 (”старая” Нива)
и Chevrolet Niva. Достоинством данной системы является то, что в любой момент времени каждое колесо автомобиля
является ведущим, машина имеет стабильные характеристики управляемости на любых дорогах без ограничения по сцеплению,
а при возникновении сложной ситуации автомобиль “готов” к ней заранее. Водителю остается лишь разумно использовать имеющийся в его распоряжении потенциал.
Недостатки данной системы являются логичным продолжением достоинств. Автомобиль с постоянной системой полного
привода имеет более сложную с инженерной точки зрения трансмиссию. При движении по чистым дорогам общего пользования
(а это основная часть пробега большинства машин) такие автомобили имеют больший расход топлива. Не каждый готов
переплачивать за то, чем он пользуется не каждый день.

Подключаемый полный привод (part-time 4wd)

Данная система предполагает передвижение в обычных условиях в “недоприводном” режиме (т.е. с приводом только
на передние или только на задние колеса) и включение полного привода только тогда, когда в нем действительно
возникла необходимость – в грязи, в снегу, на льду, при движении по сильно пересеченной местности.
Хрестоматийными представителями машин с системой подключаемого полного привода является отечественный УАЗ (вся линейка),
Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Hyundai Galloper-1-2, Suzuki Jimny, большинство компактных пикапов итд.

Классический part-time привод подразумевает включение полного привода вручную, когда водитель понимает,
что в нем есть необходимость. Классический pert-time с ручным подключением полного привода не имеет межосевого
дифференциала и ориентирован на использование в условиях бездорожья и невысокие скорости. Использование подобного
типа привода на сухих покрытиях опасно, поскольку значительно снижает управляемость машины (особенно на поворотах)
и создает значительные нагрузки на трансмиссию (т.н. “циркуляция мощности”), что ведет к ускоренному ее износу.

Дорожная обстановка часто складывается таким образом, что водитель не всегда может верно оценить ситуацию
и своевременно переключиться в полноприводный режим. Развитие микропроцессорной техники и ее активное внедрение
в автомобилестроение привело к возникновению трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом.
Основная ее идея заключается в том, что электроника “следит” за дорожной ситуацией и автоматически задействует
полный привод, когда он необходим, отключая его, как только такая необходимость исчезла.

Практически все современные кроссоверы и универсалы повышенной проходимости, а также вседорожники класса
“люкс” имеют на вооружении систему подключаемого полного привода, управляемую электроникой.
Несмотря на всю привлекательность подобного решения оно имеет множество минусов.

Полный привод, подразумевающий ручное подключение, как уже говорилось, не всегда может быть включен
именно тогда, когда в нем действительно есть потребность. Здесь все зависит от опыта водителя, а опыт,
как известно – сын ошибок трудных, и приобретается он либо после нескольких часов вытаскивания автомобиля
из грязи или снега, либо (что печальнее) после ДТП, которого можно было избежать.

Главный же недостаток подключаемого привода, управляемого электроникой, заключается в том, что такая трансмиссия
не рассчитана на длительную работу в полноприводном режиме. Это связано с конструктивными особенностями подобной
системы и самой идеологией ее использования: подключить при возникновении опасной ситуации – выключить,
как только опасность миновала. Элементы такой трансмиссии, отвечающие за передачу крутящего момента на подключаемые
колеса, не рассчитаны на продолжительную эксплуатацию под нагрузкой (например несколько километров по глубокому
снегу или грязи при активной пробуксовке).
В большинстве подобных систем применяются всевозможные вариации на тему многодисковой муфты – пакета дисков,
прижимающихся друг к другу при активации полного привода и передающих крутящий момент на подключаемые колеса.
При длительной работе под нагрузкой такие муфты сильно нагреваются, а при перегреве выходят из строя.
Большая часть автоматических систем самостоятельно отключают полный привод, как только возникает опасность перегрева.
Водитель в такой ситуации обнаруживает, что оказался в сложной ситуации без поддержки, на которую сильно рассчитывал.
Особенно обидно, когда “умная” автоматика, спасая систему от перегрева, отключает вторые ведущие колеса в тот момент,
когда останавливаться просто нельзя.
Особняком от перечисленных выше вариантов схемы part-time стоит трансмиссия SuperSelect, применяемая на автомобилях
Mitsubishi Pajero и дорогих версиях пикапа L200, а также система Multi-Mode, применявшаяся в Toyota HiLux Surf и 4Runner.
Эти трансмиссии позволяют двигаться как в “недоприводном” режиме для экономии топлива, так и в режиме постоянного
полного привода без ущерба для управляемости и риска повредить трансмиссию. Фактически, это трансмиссия full-time 4wd,
которую можно принудительно перевести в режим, при котором крутящий момент передается только на два колеса.
Такие системы более сложны и дороги, чем традиционный part-time с ручным управлением и имеют в своем составе
межосевой дифференциал, который может быть заблокирован при необходимости. На мой взгляд, это наилучшее
из конструктивных решений трансмиссий part-time, которым может быть оснащен автомобиль для выездов подальше от цивилизации.

Резюме

Строго говоря, большая часть автомобилей, позиционируемых как полноприводные, на деле таковыми не являются.
Сегодня подавляющее большинство продаваемых автомобилей, гордо носящих шильдик “4WD” – это кроссоверы, оснащенные
системой подключаемого полного привода, управляемого электроникой. На таких машинах хорошо ездить по асфальту
в гололед или после не очень сильного снегопада – электроника выручит, подключив полный привод в сложной ситуации.
Но на серьезное бездорожье на таких машинах лучше не соваться, поскольку part-time c автоматическим подключением
ориентирован в первую очередь на улучшение управляемости, а не проходимости.

Если проходимость автомобиля для вас играет существенное значение, но по каким-либо причинам вы не можете
(или не хотите) приобрести машину с трансмиссией full-time 4wd, , то наилучшим выбором будет трансмиссия part-time
допускающая ручное управление режимами. Еще лучше, если это будет система, подобная Super Select или Multi-Mode.
Главное, в чем вам необходимо убедиться, это то, что трансмиссия выбираемого вами автомобиля допускает длительное
передвижение в сложных условиях при включенном полном приводе.

С Новым годом Саша ! Спасибо за информацию. Но мое мнение - насмотревшись на все эти джипы , подчеркну любые и покатавшись сам долгое время на Ниве- выскажу свое мнение. Надо прицеп+болотоход+ машинка которая все это дотащит к месту разгрузки.По весне на полях все равно любой джип сядет там, где летом 6 - ка пройдет, экстримы со старыми дорогами я уже проходил. Реку джип не переплывет. В общем каждому свое.Конечно неудобно- надо гдето хранить прицеп, где то болотоход, но у меня для этого есть сейчас место, а в дальнейшем будет еще больше.
Я прекрасно помню как Argo протащил по болоту крышу от Транзита в виде санок с оборудованием и людьми+ мы еще 4 кабана в нем там где по колено проваливались в отдельных местах с грузом.То что он сделал за 10 минут мы обалдев таскали несколько человек ( 370 метров) часа 3.

Привет Сергей!
С Новым годом тебя. Арго мой приятель продает.Вот объява и фото.
http://www.ss.lv/msg/ru/transport/other/landrowers-and-amphibias/hjpko.html

Вещь конечно суперская.Можно и гусеницы одеть.Плавает и не тонет. Отличная проходимость.
Правда есть недостаток. В городе не поедишь.Вот по этой причине, у большинства джипы
А такие вещи как Арго, это нужен прицеп и сам вездеход.Цепляешь к Джипу и поехал...

Страна тут свободная, если не считать 41 млрд.. внешнего долга
Вот легко может каждый из вас купить нормальный танк.Например как этот Т-55
http://www.ss.lv/msg/ru/transport/cargo-cars/off-road-vehicle/aimgk.html
Сравнительно не дорого. Это после вездеходов, типа Арго.
Все это я к тому, Сергей, что нет пределу совершенства.
Надо уметь соизмерять свои силы и вовремя, делать остановку.
Считаю, что Джип,это разумный компромисс.

Сань,вся эта хрень типа арго это,совсем не суперская вещь :))))
Ну если сравнивать ее с нормальным внедорожником в реальных условиях .
Эта хрень скорее развлекуха для клерков,ну типа "геленжик-джипинг"

Знаешь этих болотоходов как грязи и гусеничные ( кстати у Арго маленький просвет всего 160 мм) и колесные с просветом сантиметров 35-40 ( плавающие), зато начали наши выпускать с просветом 280 мм на гусеницах.Любой джип в ... ну ясно где. Минусы у них то же есть - грязь закидывает от гусениц, прицеп нужен- писал об этом наверху.
По мне лично чем тратить какие безумные деньги на тюнинги, подвеску, резину, диски, да на кой мне это надо ? Все равно я его где нибудь засажу , ведь задача комфортно доехать , не занимаясь всякой фигней. Я лично решение принял для себя. Другие пускай развлекаются.
Что касаемо L200 и прочего барахла с системой Коммон рейл дизельной. В принципе можно кататься по грязи около сервисов.Только не джип это с этой системой, к тому же l200 по моему прямо с конвейера каждый второй мотор чадит.
Мицубиси вообще двигатели делать не умеют...по свой помпе знаю- на гарантийной устраняли стуки и притирали клапана..Мицубиси одним словом.Хотя контрактные L200 идут по цене 550 000 штук на auto ру, но с учетом что прочистка этой системы и замена форусунки встала приятелю 2000 евро, я только сочуственно киваю головой.
Теперь по поводу Мини джипов и блокировок заднего моста. Я БЫЛ ЧРЕЗВЫЧАЙНО удивлен когда засадил Ниву в болоте когда вывешено одно колесо, то другое не вращалось. У меня друг директор разборки и в мой Форд Скорпио воткнул самоблокирующий мост...бааааальшой дефицит..так вот расходились в сугробах на улице Питера с Киа Спортриджем, дык он буксует и все, мне надоело- дал потихоньку газу мотор классно тянет на "низах" 3 литра V6, так под удивление девки стоящей рядом и чистящей свою машину я уехал, а паркетник остался буксовать.А я все не мог понять залезал на этом скорпе по осени в такие дебри, что водители ПАЗиков в поселках удивлялись, а машина все прет и прет по грязи..Так что это о самоблокируюшемся мосте- супер вещь.

Bardak писал(а):Сань,вся эта хрень типа арго это,совсем не суперская вещь :))))

Ну я бы так не сказал. Проходимость отличная.Маневренность-тоже. Применяли по раскопкам ВОВ на
болотистых местах. Где то даже видеоклип у меня был. Знаешь чо скажу? - Никакой там джип работать
не способен будет. Я бы даже сказал, что и человеку на ногах, там пришлось бы ого ого как не просто.
Такая там местность, где половина среди кочек-вода и кустарник.

oldcoins писал(а):Мицубиси вообще двигатели делать не умеют...

А это можно отнести навернрое к большиству джипов. Самые живучие те, у кого
стоят дизеля атмосферники на 4.0 -6.0 L. Они выносливы и долговечны. Фактически,это уже тракторный класс.
То есть неубиваемый.
У меня стоит 2.5 TD. Пока все работает, меня устраивает.Но сам двигатель чувствуется, маломощный.Турбине если кирдык,то и всему остальному не долго жить. Одно хорошо-запчастей как грязи и этому двиглу уже 30 лет, а его все равно ставят на разные машины. И это есть плюс.Ибо вечного из того,что сейчас продают...-очень немного.

Что касаемо трансмиссии. Знаешь, конечно мульти-селект,это классно! Но если его нет,то не смертельно!
Хорошая резина от части будет компенсировать поезду в зимнее время без включенного режима 4H по зимним дорогам.
Хотел бы я поменять свой part time-классик на вариант трансмиссии по образцу НИВЫ ? Думаею,что нет!
Постоянный привод на все колеса, мне нафиг не нужен. Это будет сыпатся и ходовая и раздатка и вечный гудеж в салоне... Нет, такое счастье мне не надо. Если зимой это можно оправдать как то,то летом,это извращение.

Мой скромный опыт показал, что передвигаясь на своем скакуне только в режиме 2Н (задний привод), на летней резине, я проезжаю большиство местных препятствий в лесах,да и полем. Это конечно, если небыло дождей. Машина идет без проблем. Главное,что бы клиренса хватало поглощадь возможные неровности под собой. Это даже важней,как мне показалось.
А если уж врубишь 4Н, то просто замечательно.
Проездка с применением 4L, в основном по размытым грунтовым дорогам, которые превратились в глубокие грязевые лужи. Но таких мест тут не много...
В целом меня парт-тайм классический устраивает.


Зато все просто!

Я насчет старых атмосферников ОБЕИМИ руками ЗА ! Да и форсунку поменять - новая 70 евро + или -.Только очень большие вопросы по качеству нашей соляры , да и цены у нас ее уже переплюнули 92 бензин
Я сам Саш очень долгое время западал на Хаммер или Гелик ( катался октивно на Гелике у приятеля).Потом его девушка оторвала глушак и прайс был наван в 120 000 рэ, хорошо у парня своя авторазборка и инструмент - состряпал-рассчитал-сделал свой. Система подачи топлива под высоким давлением, я вообще такой джип дизельным не считаю априори.
Блокировки ВСЕ есть только в ХРЮШЕ ( Хаммере- он всегда грязный) и Гелике, катался на Лендровере ( вроде то же есть), но кликуха у него "бочка с маслом". Только за ВСЕ эти блокировки платишь каку то нереальную цену в зависимости от базовой комплектации.А это блокировки межосевого дифференциала, переднего, заднего мостов.Плюс еще то что при этом руль повернуть практически невозможно ( она так и снесла глушак). Ценник между "навороченной комплектацией" включая еще и лебедку перед базовой разница в 300 000- 500 000 рэ. Ну и оно мне это надо ? С моими руками и головой ? Воткну к болотоходу лебедку, воздушку обогреватель, ксенон в фары. Все вложения закончены. А транец на подвесной мотор.
И не будет у меня гимора где ехать как ехать и куда ехать, будет гимор с выбором направлений. Честно я очень западал на "Хрюшу" вроде и имиджевый...но только если серьезные проекты будут подписываться и мотаться на "ведре" несолидно.
И еще один момент насчет болотоходов компактных- мы разворачивались на одно месте- КРУТЯСЬ, что ни один джип не сможет сделать Априори.
Спасибо тебе огромное за ракладку по блокировкам, кстати разница у L200 в полном комплекте и неполном по блокировкам то же что то 300 000 рэ.

Думаю неплохо бы еще и обзор про КПП для внедорожников сделать.Может кто поделится опытом езды по бездорожью на "автомате"

UHF-MAN писал(а):бездорожью на "автомате"

Это мой друг бы мог, коллега по копу. У него Паждера III, там типтроник автомат, раздатка тоже на электронике.
Прошлым летом ремонтировал КПП, после 220 тыс. пробега. Чихался и плевался... сказал, что джипы должны быть на механике. А это полный геморой... Ремонт обошелся весьма не хило. Местными 1200 лат, это где то 3500 зеленых ам. рублей.
Единственно,что мне нравится у него,это двигло 3.2 TD. После моих 2.5TD, сразу чуешь разницу.

У меня в Форде-Скорпио 2,9 V6 и самоблокирующися задний мост...эххх жаль не полноприводной.
Кстати с такими ценами ценами на соляру как у нас уже разницы между потреблением 92 ( а америкосы движки все его хавают) и соляры никакой скоро не будет.Зато и проблем с заводкой никакой.Перестановки коробки автомата, это без блата в лобовую обойдется 8000 работа и 10000 рэ коробка. Но автомат для грязи не есть хорошо.Каждый раз "верхнюю точку" при раскачке из грязи отслеживать трудоемко, а если еще какие ни будь камни под задними колесами, или коренья бугорок- совсем тяжело.Да и нельзя на задней хорошую амплитуду давать раскачки - все таки автомат коробка, "сорвать" может. В общем если без понтов и пальцев, то автомат не для сильной грязи. Так прокатиться слегка.

UHF-MAN писал(а):Думаю неплохо бы еще и обзор про КПП для внедорожников сделать.Может кто поделится опытом езды по бездорожью на "автомате"

Тут опыт и не нужен,автомат прощает отсутствие оного.
Нагрузка на трансмиссию меньше,вероятность пробуксовки тоже меньше.Ну и не надо слушать сказки любителей мешалки что раскачка невозможна
Но,автомат автомату рознь,надо тщательно гидроизолироать.

oldcoins писал(а):Знаешь этих болотоходов как грязи и гусеничные

Я многое знаю,и про постоянно слетающие гусеницы тоже
Это все узкоспециальная техника,по мне - бестолковые игрульки,во всяком случае тот ширпотреб что сейчас продают.
Нет,не против,но надо понимать что это вещи не на каждый день,и на них не стоит отжигать по деревне.

Очень обидно что не пошло в серию ......

Хороший обзор, но вот удивило отсутствие инфы по AWD на ММС. Как же так - разбирая селекты на паджеры не учитывать этот режим? По мне, так наиболее оптимальным в этом отношении среди ММС является вариант Монтеро на автомате с постоянным полным приводом. Только до сих пор не понятно, что за "селект" там стоит. Может кто подскажет?
Да, после Нивы Монтеро Спорт не вызывает ощущения, что что-то проиграл по проходимости. А вот между ними был у меня СсангЯнг - вот уж это редкостное г...! И врагу не пожелаешь.

ICOM-PROFI писал(а):

UHF-MAN писал(а):бездорожью на "автомате"

Это мой друг бы мог, коллега по копу. У него Паждера III, там типтроник автомат, раздатка тоже на электронике.
Прошлым летом ремонтировал КПП, после 220 тыс. пробега. Чихался и плевался... сказал, что джипы должны быть на механике. А это полный геморой... Ремонт обошелся весьма не хило. Местными 1200 лат, это где то 3500 зеленых ам. рублей.
Единственно,что мне нравится у него,это двигло 3.2 TD. После моих 2.5TD, сразу чуешь разницу.

Все ,я выбор сделал и купил 2,9 TD на механике...когда стоял перед выбором с удивлением обнаружил,что большинство полноприводных современных авто уже на автомате(старую брать не хотел).Отсюда собственно и вопрос был :а если засадишь этот автомат на черноземе или глине к примеру,можно ли тянуть за галстук или нае@@@@тся этот автомат?